Que faire après l’Easy Star ?

Certain pensent déjà à l’avenir. C’est bien. Quand vous serez autonome, alors vous pourrez tout faire voler, ou presque.

A quoi correspond l’autonomie :

Décollage lancé main, vol maitrisé en trajectoire et altitude, rattrapage d’une erreur en vol, atterrissage sur le terrain, à chaque fois, c’est impératif.  Alors là seulement, vous serez autonome. Il ne vous restera plus qu’à progresser, et pour ce faire, voler souvent, avec des conditions +ou- favorables.

De la casse, vous en aurez, le pire étant de perdre son avion, donc, en vol électrique, vérifier à chaque vol l’état de vos connexions de batteries. Une batterie mal connectée, plus de radio, plus rien.

Que faire après ???

  • Un  Twin stars (Multiplex) si vous êtes pressé de voler en 4 voies avec un avion à prix raisonnable. Ailerons, direction, profondeur, moteur.
  • Un Space scooter  (Multiplex) Même principe pas de train d’atterrissage.
  • Un Magister  (Multiplex)  Un véritable avion de transition, avec train d’atterrissage tricycle. Le must !!!
  • Easy glider, c’est un planeur de plaine, c’est très calme. (Multiplex)
  • Pourquoi des kits Multiplex, parce que tous en « Elapore », matière très robuste, et que Multiplex à une renommée de sérieux, jamais démenti. Ses de kits qui volent tous bien.
  • Tout autre trainer en bois peut faire l’affaire, à condition qu’il soit bien construit, et bien motorisé.
  • Votre choix sera aussi guidé par votre budget.

Vous avez un Easy star, que peut-on en faire, une fois qu’on le maitrise comme avion.

C’est un Moto-planeur, on peut donc l’utiliser, soit vol de plaine, soit vol de pente. Nous verrons ça plus tard.  Pour les raisons citées au dessus, c’est à mon avis, l’avion idéal des vacances. Solide, polyvalent et vite mis en œuvre. Pensez –y.

Bien sur passage du brevet.

Après la Formation :

Vous venez de finir votre formation (N'oubliez pas votre Moniteur) et/ou vous avez acquis de l'expérience,
il existe des tests pour que l'on reconnaisse vos qualités.
Chaque année le club organise une journée des "Ailes et Brevets"
N'hésitez pas à y participer pour vous et pour le club.
De plus pour les jeunes qui obtiennent une "Aile", le club offrira la cotisation MACE de l'année suivante.
Vous trouverez dans le tableau ci-dessous les différentes possibilités qui s'offrent à vous:

Vous avez

Vous pratiquez

Les tests sont

<18 ans et <2 ans de licence FFAM

Avion

Aile de Bronze

Aile d'Argent

Aile d'Or

Planeur

Aile de Bronze

Aile d'Argent

Aile d'Or

Hélicoptère

Rotor de Bronze

Rotor d'Argent

Rotor d'Or

>18 ans ou >2 ans de licence FFAM

Avion

 

Brevet A

Brevet B

Planeur

Brevet A

Brevet B

Hélicoptère

Brevet A

Brevet B

Pour les chevronnés il existe également un "Brevet C" et une "Qualification de Pilote de Démonstration".  Voir sur le site à « Formation »

 

Bon vols,                                                                               

Jean-François Houdin

Mise en route du moteur thermique. En SECURITE.

  • Remplir le réservoir de carburant.   (Mélange méthanol huile)
  • S’assurer de la fréquence radio disponible pour éviter les brouillages radio, donc les accidents.
  • Mise en marche de l’émetteur, puis du récepteur. S’assurer que tout fonctionne.
  • Dégager  tout ce qui traine autour du moteur. Chiffon, papiers, outils etc.
  • Faire dégager tout les curieux à plus de deux mètres de vous. Sécurité oblige.
  • S’assurer du maintien au sol de l’avion.  Soit deux tournevis fichés dans le sol, ou faire tenir l’avion par un aide.
  • Connectez le « chauffe bougie »  à cette dernière.
  • De la main gauche (droitier) de la droite (gaucher), maintenir l’avion au sol tout en gardant le bras loin du champ de rotation de l’hélice.
  • Appliquer fermement le démarreur sur le cône d’hélice, le boisseau du carburateur à mis-gaz.
  • Premier coup de démarreur ; le carburant arrive.
  • Deuxième coup, le moteur part.
  • Dégager le fil de chauffe par l’arrière.
  • Passer derrière l’avion et se placer sur son coté gauche.
  • Affiner le réglage. DANGER : L’hélice tourne à 16000 tours, et le réglage se trouve à quelques millimètres de celle-ci.

 

ATTENTION LE DEMARRAGE EST UNE OPERATION DANGEREUSE :

 

Réglages du carburateur :

Demandez à votre moniteur, un cours de TP vaut mieux qu’un long discours.

C’est vrai, mais un mémorandum est toujours appréciable pour combler les oublis momentanés.

Souvenez vous que la vie de votre modèle est lié en partie au bon réglage du moteur qui doit assurer un ralenti fiable, et une reprise franche.

Pour qu’un moteur tourne, il faut que trois éléments soient réunis. Un seul manquement à cette règle, et le moteur cale. De plus, le mélange carburant comburant doit être précis pour fonctionner comme il se doit.

« Trop riche » : trop de carburant ou pas assez d’air. Fermer le pointeau  en vissant.

« Trop pauvre » : Trop d’air ou pas assez de carburant. Ouvrir le pointeau  en dévissant.   (Tout un programme à mémoriser.)

  1. Le carburant. Du commerce de préférence. Fini les bidouillages « méthanolé » perso.
  2. Pour avoir du carburant de manière constante pendant le vol, il faut :
  3. - Que toutes les durits soient en bon état, sans trou ni prise d’air.
  4. - Que le plongeur circule librement dans le réservoir.
  5. - Que le filtre soit propre et sans prise d’air.
  6. - Que le réservoir n’ait aucune fuite extérieure.
  7. - Que la mise à l’air libre du réservoir ne soit pas bouchée.
  8. - Qu’il y ait assez de carburant pour effectuer le vol.
  9. Le comburant. C’est l’air extérieur, tel qu’il est le jour J. Peut de chose à faire, mais il faudra régler votre moteur avec un léger excès de carburant les jours de grand froid.
  10. Une mise à feu. Dans notre cas le fil chaud de la bougie incandescente. Utiliser des bougies de qualités. (Ayez en réserve une bougie Standard, une chaude  pour l’hiver, une froide pour les jours de canicule.)

 

Préréglages :

  1. Sur un moteur neuf, ne touchez surtout pas au contre pointeau du carburateur. Ce dernier est réglé d’usine et doit être fait pas une personne connaissant bien les principes de la carburation. Demandez, on vous aidera.
  2. Le pointeau du gicleur principal, est lui aussi réglé d’usine, mais doit être réglé à chaque vol, en fonction des conditions climatiques (Qualité de l’air). Le réglage de base est le suivant. Visser le pointeau à fond sur son siège, mais sans forcer. Dévissez alors le pointeau de un tour et demi. Ce réglage suffira pour la mise en route du moteur.

 

Les réglages définitifs se font  le moteur tournant. DANGER.

  1. Mise en route : Voir ci-dessus.
  2. Le moteur tourne, plus ou moins bien. S’il crache du carburant par l’échappement, c’est que le mélange est trop riche. Fermer la vis pointeau principale jusqu'à ce que le moteur tourne rond.                     C’est le réglage dit « à la pointe », le mélange air carburant est bon. Si on ferme encore le pointeau, le moteur devient trop pauvre te risque de caler sous peu.
  3. Le moteur tourne à sa pointe. Ramenez le pointeau un huitième ou un quart  de tour en arrière.
  4. Moteur plein gaz, mettre l’avion le nez en l’air, et le maintenir ainsi quelques instants. Si le moteur s’accélère, c’est qu’il est trop pauvre et va caler. Ouvrir alors le pointeau pour faire venir un excès de carburant, puis, toujours nez en l’air, refermer le pointeau jusqu'à ce que le moteur soit à sa pointe, et qu’il la tienne trente seconde sans faiblir. Votre moteur est réglé pour ce qui est de la puissance maxi. Mais ce n’est pas fini. Reposez votre avions au sol et passez au ralenti.
  5. Si le ralenti est trop rapide, il va falloir agir sur la vis d’ouverture du boisseau. ATTENTION  LES DOIGTS. Arrêtez le moteur, agir sur la vis de boisseau par quart de tour, et remettez en route, puis revenez au ralenti. Tenir un tournevis dans une vis qui vibre et qui se trouve à 2 cm d’une hélice qui tourne est un réel danger. Donc, Arrêtez le moteur pour cette opération.
  6. Vous avez remis le moteur en route et êtes passé au ralenti. C’est bien, il tien le ralenti. Laissez la tournez ainsi jusqu’à ce qu’il cale, et observez bien comment il cale.
  7. S’il cale en crachouillant du carburant par l’échappement et le carburateur, c’est que le mélange « ralenti » est trop « riche ». Il faudra alors agir sur la vis du contre pointeau en la vissant de 1/8 de tour à chaque essai. Jamais plus, les réglages au ralenti sont c’est très sensibles. Jusqu'à ce que le moteur tienne le ralenti de manière satisfaisante.
  8. S’il cale après s’être accéléré tout seul, c’est que le mélange ralenti est trop « pauvre » Il faut alors agir sur la vis du contre pointeau en dévissant de 1/8 de tour à chaque essai. Jamais plus, les réglages au ralenti sont c’est très sensibles.  Ca y est, le moteur tien le ralenti de manière satisfaisante, mais tourne encore un peu vite.
  9. Agir alors sur la vis d’ouverture du boisseau (Moteur à l’arrêt) de façon à faire baisser le régime.
  10. Votre moteur est réglé. Ne touchez plus aux réglages du ralenti. Seul le réglage  « pleine puissance »  est à faire avant chaque vol.

 

Le rodage du moteur:

  1. Mise en route, ça y est vous savez faire.
  2. Ensuite, il faut régler le moteur à la pointe. (Vitesse maxi)et le laisser tourner ainsi 15 secondes.
  3. Ensuite, il faut dévisser  le pointeau   de façon à faire tourner le moteur "gras", c'est à dire avec trop de carburant. Ca ratatouille, mais c'est normal . Cela permet au moteur de se refroidir, mais aussi de graisser. Cela évite le grippage de la chemise. Laissez ainsi environs 5 secondes
  4. Ensuite,  réglez à nouveau vers mélange correcte en vissant le pointeau jusqu'à la "pointe" moteur. C'est reparti pour 15 à 20 secondes, moteur à fond. Cela permet au moteur de chauffer à la température de travail. C'est là qu'il se rôde.  15 secondes, puis 20, puis 25, etc.....jusque à une minute. C'est long, mais il faut le faire.
  5. Arrêtez le moteur. Laissez refroidir complètement.
  6. Recommencez à la ligne 1.
  7. Quand vous avez fait ça deux fois, on peut considérer que le moteur se rodera définitivement en vol, à condition de le régler légèrement gras lors des premiers vols.

L’utilisation d’un casque antibruit pour les oreilles, est fortement recommandée. Celles-ci n'aiment pas les hautes fréquences.

 

Le réservoir :

Le réservoir doit être facilement accessible et démontable pour son entretien.

Le bon fonctionnement du moteur passe inévitablement par le bon entretient du réservoir et de sont contenu.

Les durites (ou durits), doivent être en bon état sans risques de prise d’air.

Le réservoir ne doit avoir aucune fuite externe ou interne.

 

Durites, air, et méthanol :

Le méthanol et l’air ne font bon ménage que pour permettre au moteur de tourner.

Un réservoir au ¾ vide, avec les prises d’air ouvertes n’est pas inerte. En effet, la présence de l’air, et de l’eau qu’il contient favorise la détérioration des durites silicone. Pire, le méthanol  est un produit qui aime l’eau, et celui-ci se dénature au contacte le l’eau contenue dans l’air. Le carburant devient instable.

 

Remèdes :

Soit vider complètement le réservoir après chaque vol, et boucher tous les trous des durites.

Soit remplir complètement le réservoir afin qu’il n’y ai plus d’air, et boucher tous les trous des durites. Attention aux fuites.

Le but de cet article est de permettre de démarrer et de régler un moteur dans presque tous les cas.

Bien sur, il y a des finesses et des trucs qui, pour des raisons de simplicité ne peuvent pas être écrites, l’expérience, et l’aide de plus qualifié vous amènera à vous perfectionner. Profitez en, et bon vols.

Je m’étais promis de ne plus toucher au thermique, mais à la demande de deux de mes gentils élèves, il à fallu que j’y revienne. Je dois avouer que j’ai été fort surpris par le peut de bruit que fait un moteur deux temps moderne, avec une hélice bien adaptée, et une cellule qui ne vibre pas. Cette merveille s’appelle

« Liberty 46 ».Réalisé par JC Duchaussoy.

Caractéristiques :

Le moteur c’est un os 46 fxi  (7.5 cm3)

L’hélice une graupner 10.5 x 6

Poids 2350 g

 

En résumé et pour faire bref : Il faut un moteur capable d’emmener la cellule sans souci à mi-gaz, et qui tourne lentement. Oubliez les moteurs qui tournent à fond.

 

Il faut donc chargé le moteur avec une hélice ayant plus de pas que prévu à l’origine. Il faut aussi éliminer tout ce qui est susceptible de vibrer : Tringleries, roues, volets, jeux en général.

 

A vous de jouer, je reste à votre disposition. Thermiquement votre….. !!!!!

Jean-François Houdin

Ce qu’il faut avoir sur le terrain à chaque vol :

AVION THERMIQUE :

  • L’avion, après vérification du bon fonctionnement de ses commandes.  C’est ce qu’on appelle une « visite pré-vol »
  • L’aile, car sans elle l’avion reste au sol.

Visite « pré-vol »

  • S’assurer de la bonne fixation de tous les servos, de toutes les parties mobiles, de toutes les connexions.
  • S’assurer de la bonne fixation du moteur, et de son hélice.
  • S’assurer du bon sens de fonctionnement de toutes les gouvernes. Dir. Prof. Ailerons, moteur. Coupure moteur.

Batteries :

  • Batterie émetteur chargée à fond.
  • Batterie récepteur Chargée à fond.
  • Batterie de chauffe bougie, et démarrage chargées.

Outillages :

  • Clé à bougie et clé à hélice.
  • Cordon de chauffe.
  • Démarreur.
  • Pompe à carburant ou autre moyen de faire le plein du réservoir de l’avion.
  • Carburant.
  • Chiffon.
  • Pince, tournevis plats et cruciformes.
  • Prévoir aussi deux vieux tournevis qui seront fichés dans le sol pour éviter que l’avion ne parte seul.

Accessoires :

  • Des élastiques de rechange.
  • Des bougies de rechange.
  • Des hélices de rechange.
  • Un cône de rechange.
  • De la durite de carburant en bon état.
  • Des arrêts de roues ou dominos électrique.
  • De la colle. Epoxy rapide, super glu.
  • Du chatterton.

De la patience, de la détermination, et de la persévérance.  Il y a des bons et des mauvais jours, mais gardez le sourire. Ce n’est que du bois et de la colle.

Demandez conseil à votre moniteur ou à un ancien, mais n’essayez pas de tout apprendre en une fois.   Bons vols.

Ce qu’il faut avoir sur le terrain à chaque vol :

AVION ELECTRIQUE :

  • L’avion, après vérification du bon fonctionnement de ses commandes.  C’est ce qu’on appelle une « visite pré-vol »
  • L’aile, car sans elle l’avion reste au sol.

Visite « pré-vol »

  • S’assurer de la bonne fixation de tous les servos, de toutes les parties mobiles, de toutes les connexions.
  • S’assurer de la bonne fixation du moteur, et de son hélice.
  • S’assurer du bon sens de fonctionnement de toutes les gouvernes. Dir. Prof. Ailerons, moteur. Coupure moteur.

Batteries :

  • Batterie émetteur chargée à fond.
  • Batteries de propulsion chargées à fond.
  • Contacts des batteries surs et fiables.

Un mauvais contact, ou une prise qui se déconnecte, et c’est la catastrophe. Plus de courant, plus de moteur, plus de radio. Vous ne pourrez pas ramener votre avion à vos pieds. C’est le seul gros risque de l’électrique.

Outillages :

  • Pince, tournevis plats et cruciformes.
  • Prévoir aussi deux vieux tournevis qui seront fichés dans le sol pour éviter que l’avion ne parte seul.

Accessoires :

  • Des élastiques de rechange.
  • Des hélices de rechange.
  • Un cône de rechange.
  • Des arrêts de roues ou dominos électrique.
  • De la colle. Epoxy rapide, super glu.
  • Du chatterton.

De la patience, de la détermination, et de la persévérance.  Il y a des bons et des mauvais jours, mais gardez le sourire. Ce n’est que du bois et de la colle.

Demandez conseil à votre moniteur ou à un ancien, mais n’essayez pas de tout apprendre en une fois.   Bons vols.